Situace kolem přechodu k Břevnovskému klášteru se dále vyvíjí, již máme stanovisko Technické správy komunikací, které bude nyní projednávat zastupitelstvo MČ Praha 6. TSK uvažovala o dvou variantách, jedna z nich by byl přechod přímo na úrovni ulic Řečického a Markétská, druhou přechod v místě současné světelné křižovatky o cca 15 metrů níže. První z variant shledává TSK vzhledem k povinnosti umístit neřízený přechod (tzn. bez světelné signalizace) pouze přes jeden pruh jako výrazně omezující provoz, druhou variantu pak jako stavebně komplikovanou a také zpomalující průjezd. Závěr zprávy uvádí, že: “obě varianty doplnění přechodu do světelně řízené křižovatky 6.144 Patočkova – Bělohorská, by tedy znamenaly značné snížení kapacity světelně řízené křižovatky s negativním dopadem nejen na IAD (integrovaná autobusová doprava, pozn. aut.), ale i MHD (tramvají i autobusů). Z těchto důvodů doplnění přechodu pro chodce v tomto místě nelze doporučit.”
Naším dalším požadavkem bylo také zřízení přechodu z tramvajové zastávky Říčanova směrem na Vypich na chodník na severní straně silnice. Neřízený přechod TSK opět vzhledem k povinnosti zúžit vozovku do jednoho pruhu nedoporučuje, řízený přechod by podle ní příliš zatěžoval dopravu. Podle TSK je nicméně překonání silnice na severní stranu v současnosti v podstatě možné a legální, i když nikoli bezbariérové, navrhovaným řešením je proto úprava místa na bezbariérovou variantu usnadňující přecházení.
Vyjádření TSK není příliš povzbudivé, plánujeme ho nicméně i s pomocí odborníků důkladně prozkoumat a ověřit, zdali je zřízení přechodu opravdu nemožné. O dalším vývoji Vás budeme informovat, oceníme zároveň jakékoli postřehy nebo odbornou pomoc s analýzou TSK. Její text přikládáme v plném znění.
Analýza TSK obdržená dne 12. 10. 2023:
Dle ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací:
– se přechody neřízené světelnou signalizací nesmějí navrhovat přes dva stejnosměrné jízdní pruhy,
– délka řízeného přechodu bez ochranného ostrůvku na komunikaci se 4 pruhy a tramvajovým pásem nesmí být delší než 17 metrů a v odůvodněných případech delší než 18,5 metrů,
– nejmenší šířka dělícího ostrůvku má být 2,5 metru v odůvodněných případech může být 2 metry.
1. Zřízení nového přechodu pro chodce přes Bělohorskou ulici u Markétské ulice
Doplnění přechodu pro chodce ve vyznačeném místě (viz obr. 1), by znamenalo, a to v případě neřízení přechodu pro chodce, stažení současných dvou jízdní pruh na jeden, a to těsně u stávající řízené křižovatky Patočkova – Bělohorská, což je zcela nežádoucí. Proto jsme prověřili možnost zahrnutí přechodu do této řízené křižovatky. Ve vyznačeném místě by navíc bylo nutno řídit i výjezd z Markétské ulice a značně by musela být odsazena stopčára pro vozidla a tramvaje, což je opět zcela nevhodné řešení.
Obr. 1 přechod pro chodce přes Bělohorskou ulici u Markétské ulice mezi body 1 a 2 (zdroj mapy.cz)
Prověřili jsme dále možnost doplnění přechodu do světelně řízené křižovatky 6.144 Patočkova – Bělohorská před výjezd z Markétské ulice (cca v místě stávajících sloupů SSZ na vjezdu Bělohorská do centra). Schéma polohy prověřovaného přechodu včetně okótování je doloženo v příloze č. 1.
Celková šířka vozovky je cca 21 m, tedy je nutno dle ČSN 73 6110 dělit přechod pro chodce alespoň na 2 části. Po vybudování ochranného ostrůvku pro chodce o šířce pouze 2 m zbývá šířka komunikace 5,3 m na severu a 5,4 m na jihu, což je nedostačující šířka pro zachování současných dvou jízdních pruhů. V případě zachování 2 pruhů by musela být realizována rozsáhlá stavební úprava spočívající v rozšíření vozovky o 0,7 m, respektive o 0,6 m. Na jižní straně by po zúžení chodníku vznikl vyčkávací a průchozí prostor o šířce cca 3,4 m, na severní straně je chodník široký pouhé 2 m, což by znamenalo jeho rozšíření na úkor zeleně.
Volno na nově navrženém přechodu pro chodce přes Bělohorskou ulici, by následně znamenalo zařazení nové samostatné fáze, ve které by nemohlo být realizováno volno vozidel z Patočkovy ani z Bělohorské ulice a ani volno pro tramvaje. Vzhledem k velké vzdáleností jednotlivých kolizních bodů, by nová fáze způsobovala rušení cca 29 s z cyklu.
Zřízení nového přechodu pro chodce bez stavebních úprav, by mělo za následek snížení počtu jízdních pruhů na vjezdu do křižovatky z Patočkovy ulice a Bělohorské ulice do centra, čímž by došlo na těchto vjezdech ke snížení současné kapacity na polovinu.
Obě varianty doplnění přechodu do světelně řízené křižovatky 6.144 Patočkova – Bělohorská, by tedy znamenaly značné snížení kapacity světelně řízené křižovatky s negativním dopadem nejen na IAD, ale i MHD (tramvají i autobusů). Z těchto důvodů doplnění přechodu pro chodce v tomto místě nelze doporučit.
2. Doplnění přechodu pro chodce přes severní část vozovky u tramvajové zastávky Říčanova
V případě realizace severního neřízeného přechodu přes Bělohorskou ulici v místě tramvajové zastávky Říčanova, by muselo dojít ke stažení Bělohorské ulice před přechodem do jednoho jízdního pruhu, a tudíž ke zrušení VJP (vyhrazeného jízdního pruhu) pro BUS, což by mělo negativní dopad na provoz BUS MHD.
Spojení tramvajových zastávek se severním chodníkem nebylo v minulosti řešeno přechodem pro chodce, neboť se na této straně komunikace nenachází žádný zdroj ani cíl pěších cest. To však neznamená, že zde není v současnosti možné přecházet. Na obou koncích zastávkového ostrůvku ve směru z centra, je k dispozici zpevněná chodníková plocha, ze které lze vstřícně přecházet na severní chodník přes jeden jízdní pruh a jeden vyhrazený jízdní pruh. Pokud je v tomto místě ve výjimečném případě nezbytné přecházet na severní chodník, není možné jej realizovat bezbariérově. V příloze č.2 proto dokládáme ideový návrh výškových úprav chodníkových ploch a obrub, které by vedly ke vzniku místa usnadňující přecházení s bezbariérovým řešením, a to na západním konci zastávky v návaznosti na stávající přechod pro chodce přes jižní jízdní pás, v mírně odsazené poloze. Z hlediska organizace dopravy je takový návrh bezproblémový, v případě shody na tomto řešení je tak pouze nutné prověřit možnost realizace ze stavebního hlediska – zásah do okolí tramvajové tratě, stanovisko DPP, nutnost stavebních úprav atd. V případě zachování dvou jízdních pruhů, by vyznačení přechodu znamenalo výstavbu světelné signalizace, což je časově i finančně náročná akce. Obecně lze konstatovat, že realizace řízeného přechodu zvyšuje čekací doby chodců na rozdíl od neřízeného přechodu, u zastávek MHD, pak často hrozí nebezpečné přebíhání chodců na červenou.
Závěr
Doplnění přechodu do světelně řízené křižovatky 6.144 Patočkova – Bělohorská před výjezd z Markétské ulice nemůžeme doporučit realizovat. V případě pěší vazby mezi zastávkou Říčanova a severním chodníkem ulice Bělohorská pak předkládáme možnost úpravy stávajícího řešení na bezbariérové místo usnadňující přecházení.
V případě, že by tato úprava přecházení přes severní část vozovky u tramvajové zastávky Říčanova byla vzhledem k pěším vazbám vyhodnocena jako nedostačující řešení, tak by jistou možností bylo zřízení neřízeného přechodu pro chodce přes Bělohorskou ulici mezi světelně řízenou křižovatkou Patočkova – Bělohorská a tramvajovou zastávkou Říčanova. Nový řízený přechod, by musel být rozdělen ochranným ostrůvkem minimálně na 2 části, ideálně pak na části 3. Dopady by však byly negativní jak na plynulost provozu IAD, tak MHD. Nový neřízený přechod pro chodce, by měl být minimálně 80 metrů před stopčárou na vjezdu z Bělohorské ulice ve směru do centra, aby bylo zachováno současné řazení ve dvou pruzích. Přechod přes Bělohorskou ulici, by tak bylo možné umístit před křižovatku s ulicí 8. listopadu ve směru do centra. V místě zřízení nového přechodu, by však muselo dojít z obou stran k zúžení Bělohorské ulice na jeden jízdní pruh se všemi z toho vyplývajícími negativními dopady na plynulost automobilové dopravy. Zúžení Bělohorské ulice na jeden jízdní pruh ve směru z centra, by následně způsobovalo nyní eliminované zdržení autobusů MHD, neboť autobusy MHD zde v současné době využívají pro směr přímo odbočovací pruh vlevo do Říčanovy ulice a následně VJP. Ve směru do centra, by snížení počtu jízdních pruhů v tomto místě mělo na kapacitu komunikace obdobný vliv jako u stávajícího jednopruhového uspořádání podél zastávky Říčanova. Úsek mezi těmito jednopruhovými místy, by mohl být například využitý jako VJP pro BUS pro případ vzdutí kolony vozidel až do tohoto úseku. Přesto by bylo nutné vyplývající dopady realizace tohoto příčného pěšího propojení vzhledem k důležitosti této radiální komunikace důkladně zvážit, a to včetně vyjádření všech zainteresovaných subjektů.
